頭圖 | IC Photo 王興在下一盤多大的棋？ 文/王琳 似乎沒有人比王興更懂 面對外界對增程式技術(shù)架構(gòu)的質(zhì)疑，王興在飯否上直言“有些人碰都沒碰過理想ONE，僅憑所謂行業(yè)經(jīng)驗/理論/常識就直接唱衰，呵呵”。李想則在成都用戶日上直接爆粗口：一群臭搞技術(shù)的瞎bb。 二人的直言不諱還真有一點兒像。多年前，有人評價王興，稱其為超級極客和超級產(chǎn)品經(jīng)理。多年后，王興評價李想，稱其是集大股東、CEO、產(chǎn)品經(jīng)理三個角色于一身的創(chuàng)始人。 或許是惺惺相惜，最終王興成為了李想背后那個最堅定的男人。他注資8億美金，幫理想解決困難，在飯否上瘋狂打call，為理想樹立品牌形象，而理想也為王興帶來切切實實的回報。 但關(guān)注長期利益的王興，絕不僅僅是為了短期收益這么簡單。他期待通過理想進一步擴大美團的出行版圖，為美團尋找第二條增長曲線，而更重要的是，借助理想早期的SEV（小型電動車）技術(shù)，拿到無人送貨車的船票，打響外賣終極之戰(zhàn)。 為什么是理想 2018上半年，一位新能源汽車創(chuàng)始人和王興進行過一次交流。 此時，這位創(chuàng)始人正在籌劃自己的新能源汽車項目。他來的目的很簡單，為自己的新項目募資。不過，他并沒有說服王興。“他拉了王慧文一起討論，我當(dāng)時的感覺是，他們對電動汽車還不了解，但是我極力說你美團一定要有新能源汽車版塊.......” 這一年年底，王興投資了理想汽車。彼時的理想汽車，正處于定型階段，即將在2019年上半年發(fā)布首款車型，并在下半年開始交付，對于理想來說，能有新資金進入至關(guān)重要。 李想拿到了救命錢，也幫理想汽車收獲了一枚忠實粉絲。 今年，除了回懟阿里外，王興的飯否最近承擔(dān)了一項新業(yè)務(wù)——推銷理想汽車。 他對理想汽車的認可溢于言表，在飯否上公開叫板特斯拉，稱理想ONE不但副駕駛完勝特斯拉，后排體驗也明顯高一個檔次。 面對市場對理想增程式技術(shù)架構(gòu)的質(zhì)疑，王興直言：我從來不試圖說服別人“買”理想ONE，我只是建議他們試一下理想ONE，開一開，坐一坐，自己感受一下再做判斷。有些人碰都沒碰過理想ONE，僅憑所謂行業(yè)經(jīng)驗/理論/常識就直接唱衰，呵呵。 細數(shù)王興的飯否，不難發(fā)現(xiàn)，僅過去一年，王興發(fā)布的關(guān)于汽車行業(yè)的觀察和感悟就多達近百條。而近三個月，與理想汽車相關(guān)的有近50條，包括多條轉(zhuǎn)發(fā)自其它飯否用戶的評測體驗。 王興投資理想，算得上天時地利人和。 同為源碼資本LP的兩人結(jié)緣已久，“2015年公司剛成立的時候，王興和張一鳴就會偶爾來逛逛”。只不過，此時的王興對新能源汽車似乎并不感冒。 王興曾反思，在智能電動車這波巨浪里，“我屬于后知后覺”。早在2016年，王興就曾購買一輛特斯拉 Model S，“一直開著覺得挺好，但我并沒有更深入地思考這意味著什么，直到去年”。 投資理想，王興也遇到了美團最好的時候。2018年，美團上市，王興得以喘息；2019年，美團全面盈利；2020年，僅僅半年，美團的股價翻了四倍。 “2016年，美團估值才110億美金，還在血虧，不可能投造車的”。一位新能源汽車資深人士向Tech星球（微信ID：tech618）分析道，更重要的是，“蔚來早期不差錢，想投的大佬很多，他也是近期身價暴漲才抵押美團的股權(quán)投得理想”。 “蔚來在上海，北京就剩理想了，而且投蔚來的股份占比會小很多，理想相對比較便宜些”，一位新能源汽車投資人表示，“股東太多太強，不利于美團的布局，王興投資更重要的是，要保證在與智能汽車的融合上有絕對的話語權(quán)”。 根據(jù)理想招股書，李想為理想汽車第一大股東，持股比例為25.1%，享有70.3%的投票權(quán)，王興旗下的Inspired Elite Investments Limited和Zijin Global Inc.分別為理想汽車第二和第三大股東，持股比例分別為14.5%和8.9%，投票權(quán)分別為5.8%和3.5%。 就這樣，王興成了李想最親密的戰(zhàn)友，理想汽車也確確實實為投資人王興帶來了收益——理想的股價也一飛沖天，8月27日收盤，理想汽車股價大漲28.25%，市值直奔200億美元。 但王興的目的，顯然不會這么簡單。 擴張出行版圖 美團一直在講一個規(guī)模經(jīng)濟的故事。 它的內(nèi)在邏輯是，通過擴大規(guī)模優(yōu)化運營，提高接單和配送的密度，將平臺的邊際成本降到最低；同時，向平臺導(dǎo)入生鮮、酒旅等低頻但高毛利的產(chǎn)品和服務(wù)，以高頻帶低頻，提高整體變現(xiàn)率。 故事的核心是高頻的外賣業(yè)務(wù)，劇本有兩個主角：商家和騎手。 2019年，前者為美團帶來了975億元收入，其中僅傭金收入就為496.5億元，而后者則消耗了410.4億元的支出。 300萬騎手花掉了超過8成的傭金收入，足以證明他們的重要性。“外賣的核心就是物流，對于美團來說，目前，沒有其他的方法降低物流費，降了就沒有人干了”，某知名餐飲品牌董事長董軍向Tech星球（微信ID：tech618）表示。 苦哈哈的外賣生意，造成了美團極低的毛利。美團外賣的經(jīng)營毛利率很低，只有 18.7% ，從2015年到2018年常年虧損，2019年才開始盈利，而盈利的原因就是經(jīng)營規(guī)模上去了，日均單數(shù)暴漲 36.4% 。 但核心問題依然沒有解決，為了提高效率，美團研發(fā)了“基于大數(shù)據(jù)的智能調(diào)度系統(tǒng) ” ，一篇《外賣騎手，困在系統(tǒng)里》的文章直擊外賣業(yè)務(wù)的痛點：這個調(diào)度系統(tǒng)不斷的壓縮騎手每一單的配送時間，騎手時刻與死神賽跑。 過去，美團一直在尋找自己的第二條增長曲線，發(fā)力酒旅、醫(yī)美皆是如此，這些業(yè)務(wù)也確確實實為美團帶來了收益。一位美團前員工告訴Tech星球（微信ID：tech618），美團酒旅的獲客成本是個位數(shù)，而攜程的獲客成本是美團的數(shù)十倍。 2018年，美團本想在出行領(lǐng)域大干一場，收購摩拜，發(fā)力網(wǎng)約車，但最后卻都選擇暫停擴張。 彼時，美團正值上市關(guān)鍵時期，而收購摩拜造成美團45.5億元的虧損，補貼和收購為美團帶來了極高的成本，2018年摩拜和網(wǎng)約車業(yè)務(wù)給美團新增了81億元的總成本，這兩項成本的合計占比，從2017年的1.6%，增加至2018年的11%。 但美團沒有放棄出行市場。2020年，疫情給大部分企業(yè)都帶來的空前的壓力，美團的酒旅、外賣業(yè)務(wù)在Q1和Q2受到了明顯影響，但它的股價還是在半年內(nèi)飆升了四倍，市值直奔萬億港元。 這為美團的擴張帶來了充足的彈藥，而王興對出行市場的野心再一次顯露了出來。2020年，理想汽車的D輪融資獲得美團點評獨家注資5億美元，而7月的戰(zhàn)略融資中，也有美團點評的身影。 8月，在網(wǎng)約車市場，媒體報道美團將計劃加大對用戶的補貼，用戶只要通過美團打車的專享入口打車，每一單可以獲得20%到30%的優(yōu)惠。 在單車和電單車的“兩輪車”戰(zhàn)場，美團同樣沒有放棄，只是重點多少有些轉(zhuǎn)移。 1月15日，美團摩拜助力車在全國開始招募渠道經(jīng)理。據(jù)Tech星球了解，美團電單車業(yè)務(wù)在全國采取直營和加盟并存的模式，加盟模式分為兩種：一種是代理商全資購買美團的電單車，價格約2000元，收入全部歸代理商，另一種是美團總部提供車輛，代理商負責(zé)投放，最后按照7：3的比例分成。 “美團的說法是每30分鐘2元，人均消費3元，一天輪轉(zhuǎn)3次，一天9元，2000/9≈222天，計入人工電費場地損耗，大約一年回收成本。”一位美團代理商告訴Tech星球（微信ID：tech618），“但我覺得一天輪轉(zhuǎn)到不了3次，除非是出行需求非常旺盛的人，比如地推人員，但這些人都有自己的電單車，便宜、好用”。 一位寧德時代參與美團電單車電池項目的研發(fā)人員告訴Tech星球，美團摳得很細，要求也很高，但即便虧本，也要拿下這個項目，因為明年美團的一個項目就要幾百萬單。 “兩輪車”市場的競爭，尤其是電單車的競爭，最后拼 在上述代理商看來，美團推電單，并非是想要賺錢，而是想提高App的使用頻率，繼續(xù)高頻打低頻的構(gòu)想，因此才會開放代理，“這是最省錢的占據(jù)市場的方法”。 出行是王興絕對不會放棄的戰(zhàn)爭，王興認為美團本質(zhì)上是一家移動公司，汽車產(chǎn)品至關(guān)重要。當(dāng)下，汽車產(chǎn)業(yè)處于從傳統(tǒng)內(nèi)燃機向智能電動汽車轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期，未來電動汽車大勢所趨，將改變每個行業(yè)。“未來將屬于電動汽車，美團希望能參與其中，所以我們選擇毫不猶豫地投資理想汽車。” 但一家公司瘋狂擴張需要一個基本盤，阿里有電商護盤，騰訊有游戲兜底，這樣才有充足的子彈去抵御競爭對手的圍攻，而美團的根基始終是外賣。 投資理想，是對其出行版圖的擴張，也是穩(wěn)固其底盤。 外賣終極之戰(zhàn) 2018年7月25日，美團推出了無人配送開放平臺，美團期待聯(lián)合自動駕駛方案商、低速電動車制造商等合作伙伴一起打造無人配送生態(tài)體系。 美團的設(shè)想很簡單，它要在無人配送開放平臺的基礎(chǔ)上建立無人配送聯(lián)盟，做“低速末端配送領(lǐng)頭大哥”。這種想法源于外賣模式天然的弊端：低毛利，講究規(guī)模效應(yīng)。 解決方法無非兩個：1、不斷增加勞動力成本，招更多的外賣員；2、降低每單配送時間，提高外賣員的送餐效率。 顯然，這兩種解決方案美團都在嘗試。但這并沒有大規(guī)模的降低勞動力成本，因此美團把希望寄托在自動駕駛上，更確切得說，是末端配送/無人送貨車/無人物流車。 “無人送貨車比載人的無人汽車安全性邊界低很多，會首先大規(guī)模商業(yè)化，因為技術(shù)上已經(jīng)沒有問題了，就等交通法規(guī)修改。”一位出行行業(yè)資深人士告訴Tech星球。 而低速電動車恰好是李想擅長的技術(shù)。 2015年，李想創(chuàng)立車和家，按其規(guī)劃，該公司主要生產(chǎn)兩類車型，一是滿足城市1-2人短途出行的SEV，二是滿足家庭用戶長途出行的SUV。 其中，SEV產(chǎn)品續(xù)航約100公里，時速不超過45公里/小時，根據(jù)歐洲L6e標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。這種車型雖然符合歐洲的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但在中國國內(nèi)，它卻被歸類為了低速電動車，即常說到的“老年代步車”。 因此，2017年，因為我國低速電動車的法規(guī)問題和歐洲分時租賃市場的容量問題，理想（更名前為車和家）不得不忍痛停掉了低速電動車SEV項目，即便當(dāng)時已經(jīng)做出了模型。 項目雖死，但這項技術(shù)卻依托于一家名為新石器的公司得到了重生。李想和新石器創(chuàng)始人余恩源用SEV打造無人物流車，可以有效將終端物流成本從每公里3.5元降至1元以內(nèi)，隨后理想為新石器開放了SEV的許多技術(shù)接口并提供技術(shù)支持。 不止提供彈藥，李想還提供糧草。車和家領(lǐng)投了新石器的數(shù)千萬元戰(zhàn)略融資，隨后，車和家又在今年投資了新石器的A+輪融資。 更重要的是，2017年理想汽車的SEV已經(jīng)開發(fā)完畢，并且擁有完整的供應(yīng)鏈和現(xiàn)成的工廠，因此新石器的無人物流車可以借此直接實現(xiàn)量產(chǎn)，這是大部分無人物流技術(shù)研發(fā)商都缺乏的要素。 “新石器在物流技術(shù)已經(jīng)完全商用了，無非就是上路而已，車輛需要路權(quán)，這個需要法規(guī)的大改版，到最后主要看誰的后臺硬，第一個拿下公路無人車牌照。”一位自動駕駛行業(yè)資深從業(yè)者表示。 2019年，新石器更是被爆出已與美團、京東、華為等多家科技巨頭達成合作協(xié)議，未來或?qū)⑸a(chǎn)近百輛無人配送車。 一位美團戰(zhàn)略投資團隊的前員工向Tech星球（微信ID：tech618）表示，2018年，他們就開始陸續(xù)接觸新石器這樣的項目。 “我計算過，無人送貨車，大概一單成本1元，可以滿足更多懶人外賣需求，以后小區(qū)門口和大廈大堂有自提柜，無人貨車送到自提柜就行，不用都上樓。外賣市場會更大，而美團現(xiàn)在的騎手一單平均8元，美團還在補貼，這是不能持久的。”一位自動駕駛行業(yè)投資人向Tech星球分析道。 王興曾表示，理想這筆投資可以給美團帶來巨大好處，主要體現(xiàn)在兩大關(guān)鍵詞：移動和長期。 長期既不是幾個季度，也不是一兩年，而是至少五年、十年，甚至更久。據(jù)王興透露，理想正在研發(fā)自動駕駛技術(shù)，也在研究創(chuàng)新的人車交互功能，包括語音控制等，未來這些會與美團業(yè)務(wù)產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，比如美團外賣正探索無人車配送，但不是現(xiàn)在，而是“在長遠的未來”。 “美團要與阿里本地生活競爭，他必須王牌在手，走先手，否則不是阿里的對手。”上述投資人分析道，而無人送貨車，就是外賣的終極之戰(zhàn)。 這或許才是王興投資理想更大的意義。而一旦無人送貨車大規(guī)模商用，美團點評的市值或?qū)⒃僖淮蝿?chuàng)造記錄。 |
