從七月開始，踩下剎車的新能源汽車市場一路滑向冰窟。下半年以來市場出現的五連降，讓此前新能源車型銷量再好的車企都得承認，補貼退坡后是真的很難。

　　今年1~11月，新能源乘用車累計銷量僅為93.5萬輛。與2018年105.3萬輛的年銷量相比，今年全年銷量增長大概率將為負值。

　　尤其是新能源中的插混車型，雖然作為燃油車型向純電車型過渡的一大選擇，此前曾有不少業內人士表示，它相比燃油車更加節能環保，相比電動車沒有里程焦慮，作為一種比較務實的選擇，更適合當下的市場發展。

　　但事實上，補貼退坡后，插混車型面臨的形式也依舊嚴峻。

　　數據顯示，11月，插混車型的銷量僅為1.4萬輛，同比下滑高達56.1%，甚至遠高于純電車型42.1%的降幅。而從累計銷量來看，1~11月，插混的累計銷量也僅為20.6萬輛，同比下滑11.9%。

　　可以說，在真正的市場需求還未培養起來的當下，不管是純電還是插電，對其銷量而言，政策依舊是最大的影響因素。　　

　　1. 牌照和路權依然是消費者選擇新能源車的主要原因

　　此前保監會交強險數據顯示，今年1~10月，新能源乘用車的累計上險量為71.3萬輛。其中，僅有37.1萬輛上險量的所有權為“個人”，其余大部分被賣給了出行公司和企業客戶。

　　而在數量并不可觀的私人用戶里，也有很多客觀因素左右他們的決定，其中最主要的一項便是牌照和路權。

　　從威爾森發布的2019年10月新能源乘用車市場銷量TOP 10城市榜單中可以發現，前六位都是限牌城市。同時，由于各個城市的新能源車限行政策不同，不同車型的銷量占比也因此有著較大差距。

　　在深圳、上海、廣州等地，由于插混車型與純電車型一樣可以上新能源牌照，且不限行，其銷量占比明顯高于插混車型無法用新能源車指標購買，且無法享受不限行優待的北京。

　　此前，同濟大學汽車學院教授韓志玉曾公開表示：“很多人買了插混之后當燃油車開，這說明他們并不是為了買新能源車，而是為了牌照和路權。”

　　而在插混領域銷量不錯的華晨寶馬此前也曾也曾透露，根據他們的統計數據，在插混車型的使用中，有將近50%的用車屬于燃油行駛。

　　而除牌照和路權之外，政府提供的補貼及購置稅優惠等政策，也是消費者購買新能源車的重要原因。

　　以中國插混車型銷量排行第一名的寶馬5系插混為例，從乘聯會的數據看，5系插混今年前10個月銷售2.24萬輛，同比增長65.9%。

　　據華晨寶馬營銷高級副總裁高翔介紹，其銷量上漲背后，價格是很重要的因素。

　　據悉，目前寶馬5系插混最高配官方售價53.69萬元，此外還享受免購置稅優惠。這也使得這一車型與燃油版最高配530Li 行政型豪華套裝版相比，價格要便宜近4萬元，而且更為省油。

　　可見，從這一維度考慮，不管是純電還是插混，在私人購買方面，其主要的增長驅動力還是非市場因素。

　　2. 中外新能源市場偏好差距大，但都與政策有關

　　此前，EVsales公布的新能源汽車銷售數據顯示，如果不計入中國市場，10月份全球新能源汽車銷量同比增長為3%。

　　更有趣的是，這一增長并不是來自純電車型。與中國市場上純電車型走勢好于插混車型不同，10月份的全球市場，純電車型的銷量同比下跌6%，而插混車型則同比增長了18%，創下自2018年8月以來的單月最大增幅。

　　一邊是銷量同比下降38.7%，一邊是同比增長18%，如此巨大的差距雖然令人詫異，但事實上，在中外新能源市場偏好差距巨大的背后，仍是各地區政策導向起作用的結果。

　　以插混車型更受歡迎的歐洲市場為例，根據歐盟法規，從明年1月1日起，歐盟范圍內銷售的95%的新車二氧化碳排放平均水平須達到每公里不超過95克，到2021年這一要求必須覆蓋所有在歐盟范圍銷售的新車。

　　對于在燃油發動機方面有著豐富技術積累的歐洲車企而言，放棄已有的技術優勢發展純電車型不僅意味著從頭開始，而且需要巨大的成本投入。于是，在插混車型即可滿足排放法規要求的當下，發展插混，成為優先選擇。由于與傳統燃油汽車計算碳排放方式的不同，插混車型的二氧化碳排放量很容易達到每公里50克以下。

　　而對于歐洲市場的消費者而言，除車企提供了豐富的插混車型可供選擇之外，政府補貼和廠商優惠等政策原因，也使得插混車型的價格相較于純電車型更低。與此同時，充電樁等基礎設施的不完善，也導致消費者購買純電車型的積極性受到了限制。

　　而在中國市場，受技術發展及能源結構的影響，因為堅持純電為主的技術路線，插混車型一直處于受純電車型壓制的位置。不管是新能源積分還是政府補貼，插混車型與純電車型相比都差距巨大。

　　以最新的新能源積分和政府補貼為例，目前，純電車型的最高補貼檔位為2.5萬元，最高可獲得3.4分的新能源積分。而插混車型，其最高補貼僅為1萬元，僅能獲得1.6分。

　　3. 多種技術路線重回車企視野

　　正是由于各國政策的不同，于是，如今的跨國車企在不同的市場上也正在采用靈活的對策應對。

　　此前，寶馬集團董事、研發負責人傅樂希說過這樣一句“大實話”：純電動汽車只適合中國和美國加州，對于其他地方，插混才是更好的選擇。而在歐洲市場，不僅大部分國家缺少對純電動車的政策支持，用車環境也決定了無法單純依靠電動車出行。

　　在這句話的背后，是寶馬集團正在為未來出行進行多方位的準備。

　　清潔高效的內燃機、高性能的插電式混合動力系統、零排放的純電力驅動系統、創新的氫燃料電池系統。用寶馬自己的話來說，如今，他們“正在采用多種新能源技術路線齊頭并進的策略，以靈活的車型平臺和生產，應對不同市場需求”。　　

　　與寶馬類似，為應對各國政策與市場偏好的不同，此前在全球都堅定走混動+燃料電池路線的豐田，今年在中國市場也向著電動化的方向邁進了一步。在已有兩家合資公司的基礎上，和比亞迪達成戰略合作，合力開發新的純電車型。

　　與此同時，在中國市場，當補貼退坡純電車型銷量應聲跌落后，一度被視為過渡產品的插混車型也重新回到了車企的視野中。

　　以上個月的廣州車展為例，純電車型固然仍是車企電氣化之路的主流選擇，但自主、合資、豪華等不同定位的品牌也均推出了PHEV新車，數量多達十余款。包括奧迪A6L PHEV、奔馳E300 eL、WEY VV7 PHEV、騰勢X、上汽名爵eHS、上汽榮威RX5 eMAX等。

　　不過，不管是純電還是插混，想要獲得長足發展，除了上面所說的政策因素之外，技術也都是繞不過去的話題。

　　正如此前上汽集團副總工程師、上汽技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍在談到插混未來發展時所說的那樣，“政策很容易發生變化，說不定是今天來明天就去。根源上還是要給消費者提供物有所值的價值，讓他覺得‘我愿意買插混車，不愿買燃油車’”。